Bretzel liquide, humour noir, propos absurdes et photos étranges

Au terme de quatre années d’enquête, une équipe franco-camerounaise d’historien et journalistes documente de manière inédite la « guerre révolutionnaire » livrée par le pouvoir franco-camerounais aux indépendantistes de l’Union des populations du Cameroun (UPC).
Une petite guerre d’Algérie en Afrique centrale, passée largement inaperçue à l’époque et soigneusement masquée depuis. Une guerre qui a causé la mort de dizaines voire de centaines de milliers de Camerounais entre 1955 et 1971, et qui a permis d’installer le régime de terreur toujours en place aujourd’hui, incarné par Ahmadou Ahidjo (1958-1982) puis Paul Biya (1982 -…).
Et pourtant, encore aujourd’hui, les autorités françaises nient envers et contre tout. En visite à Yaoundé le 22 mai 2009, François Fillon, interrogé sur cette guerre, avait même osé affirmer : « Je dénie absolument que des forces françaises aient participé en quoi que ce soit à des assassinats au Cameroun, tout cela c’est de la pure invention » (source). En 750 pages, les trois auteurs mettent en pièce ce déni d’histoire.
§ Pour la première fois, par exemple, un ancien magistrat colonial, Jean-Paul Martin, révèle qu’il a cherché à combattre la torture utilisée par les gendarmes français au Cameroun… et que, pour cette audace, il a été expulsé du Cameroun en 1959.
§ Autre exemple saisissant de la brutalité de cette guerre : face caméra, l’actuel chef d’état-major de l’armée camerounaise, le général Pierre Semengue, reconnaît que son armée, entièrement créée, formée et encadrée par la France, coupait les têtes des maquisards. Voir la vidéo:

Ce ne sont là que deux des multiples révélations contenues dans cet ouvrage qui fera date.
Il a fallu quatre décennies à la France pour admettre qu’elle a mené une guerre en Algérie. Combien lui en faudra-t-elle pour reconnaître la guerre du Cameroun ?
•Pour en savoir plus, le site du livre met en ligne progressivement les documents d’archives inédits, des extraits d’interviews de témoins et de responsables, politiques et militaires, camerounais et français, de cette guerre sale : http://www.kamerun-lesite.com•Présentation du livre sur le site des éditions La Découverte (introduction en ligne)
•Compte-rendu du livre sur Rue89 : « Cameroun 1955-1962 : la guerre cachée de la France en Afrique »

Les auteurs : Thomas Deltombe, journaliste indépendant, est l’auteur de L‘islam imaginaire. La construction médiatique de l’islamophobie en France, 1975-2005 (La Découverte, 2005). Manuel Domergue est journaliste au magazine Alternatives économiques. Jacob Tatsitsa, enseignant, est doctorant en histoire à l’université de Yaoundé-I.
Contacts : Editions La Découverte : Pascale Iltis : +33 1.44.08.84.21

Annonce aujourd'hui de l'avancée du projet autolib sur Paris, Val de Marne, Hauts de Seine et Seine Saint Denis. Et les Yvelines ? Ada dit depuis des mois être sur les rangs pour participer à un projet d'autopartage mais rien ne bouge. Je suis pourtant persuadé que je suis loin d'être seul à être intéressé, même si ce ne sont pas des véhicules électriques.

Paris lance le grand chantier Autolib' avec Bolloré
Mots clés : autopartage, FRANCE
Par Angélique Négroni
"16/12/2010 | Mise à jour : 07:44 Réagir Le groupe a été choisi pour faire circuler ses voitures électriques dans la capitale. D'ici à la fin 2011, 3000 véhicules seront en libre-service.Jeudi, la Mairie de Paris a confirmé par la voix d'Annick Lepetit, adjointe PS chargée des transports et présidente du syndicat mixte Autolib', ce que Le Figaro avait annoncé plus tôt sur son site Internet: c'est bel et bien Bolloré qui a remporté le marché de location de véhicules électriques dans la capitale. Le groupe, avec ses voitures BlueCar, a ainsi battu Veolia Transports urbains et le consortium Fourcity (RATP, SNCF, Vinci et Avis). Depuis une quinzaine de jours, la Ville de Paris était en négociation avec le groupe de Vincent Bolloré. Des experts se sont même rendus en Bretagne dans l'usine qui fabrique les batteries. L'enjeu est de taille. D'ici à la fin de l'année 2011, 3000 voitures seront en libre-service dans la capitale ainsi que sur 27 communes voisines et disponibles dans 1000 stations, dont 700 dans Paris. Avec ou sans abonnement, l'automobiliste pourra retirer une voiture et la rendre sur une station de son choix. Un projet qui s'annonce comme un défi pour l'opérateur qui remportera le marché. Deux villes, La Rochelle et Antibes, se sont déjà lancées dans la location de véhicules électriques avec chacune 50 et 10 modèles sur leur territoire. Mais le projet de Paris - Autolib' - est d'une tout autre dimension.

Une aire nouvelle
Ce programme de transports ambitieux ferait presque oublier un autre, lancé dans le Sud. En mars, l'agglomération de Nice se dotera de 51 voitures électriques et de 17 stations. Objectif annoncé: 210 modèles et 70 stations d'ici à la fin de 2012. Avec ces deux initiatives, l'autopartage -c'est le nom de ce système-, lancé en France depuis 1999, va basculer dans une aire nouvelle: celle de l'écologie. On le sait, la voiture électrique dégage moins de CO2. Mais elle est aussi plus coûteuse que la voiture thermique. Dans son récent rapport sur ce mode de déplacement de novembre dernier, le cabinet d'études Xerfi s'interroge d'ailleurs sur la rentabilité du dispositif parisien. «Dans le cas du modèle Autolib', la rentabilité paraît même difficilement accessible», est-il écrit, même si des soutiens financiers par les villes et la région sont prévus. À LaRochelle, ville pionnière où l'on pratique l'autopartage propre depuis dix ans, on confirme que c'est coûteux. «La voiture thermique coûte 11.000 euros contre 30.000 pour l'électrique», souligne Denis Leroy, en charge des transports à l'agglomération de La Rochelle. Avec cinquante voitures et sept stations sur la ville, le coût de fonctionnement est de 300.000 euros tandis que les recettes sont de 130.000 euros. Bientôt la ville va passer à 13 stations, 70 voitures et va renouveler la flotte: un nouveau souffle qui devrait permettre à l'affaire, exploitée depuis quatre ans par Veolia Transport, de tendre vers l'équilibre financier.

Baisse du trafic en ville
Bien qu'onéreux, ce choix reste satisfaisant. Pour la ville, tout d'abord. « En dixans, 20 tonnes de CO2 n'ont pas été rejetées», souligne Denis Leroy. Ensuite, le trafic en ville baisse. Selon une étude européenne, un véhicule partagé remplace 4 à 8 voitures privées. Côté usagers, la voiture en libre-service séduit tous les profils, les professionnels installés en ville comme les étudiants ou encore les mères de famille. Engendrant une dépense mensuelle comprise entre 35 et 150 euros, elle permet aussi de sacrées économies.
La possession d'un véhicule particulier représente un budget mensuel de 500 euros. L'autopartage diversifie donc peu à peu son offre. Jusqu'alors, en effet, les véhicules thermiques y étaient largement représentés. À ce jour, ce service est mis en place dans 24 villes dont Montpellier, Marseille ou Strasbourg. Selon Xerfi, il rassemble 28.000 abonnés contre 6000 il y a seulement trois ans. Encore confidentiel, il constitue, cependant, «un marché prometteur pouvant atteindre à l'horizon 2015 140.000 abonnés», note l'étude qui ajoute: «La structuration et l'industrialisation du secteur se sont considérablement accélérées avec les entrées successives de géants du transport urbain (Veolia Transport, Transdev, Keolis).» L'autopartage tisse donc sa toile peu à peu. Mais on est loin des 76.000 utilisateurs en Suisse. Les freins à son développement sont nombreux. Parmi eux, la difficile viabilité économique des projets et l'attachement viscéral des Français à la voiture particulière."