Bretzel liquide

La capsulite rétractile

"Définition La capsulite rétractile est une maladie de l'épaule qui se caractérise par une douleur et un enraidissement de l'articulation, c'est pourquoi elle est également appelée "épaule gelée". Une fois sur trois, elle touche les deux épaules.

Cette affection n'est pas grave et passe plus ou moins rapidement, parfois sans traitement, mais elle est invalidante dans la vie quotidienne.

Explication

L'épaule est une articulation située entre l'os du bras, l'humérus, la clavicule et l'omoplate. Elle est entourée par une sorte de membrane lâche, la capsule, qui enveloppe l'articulation et permet tous ses mouvements, même les plus amples.

Un nerf sus-scapulaire innerve les deux tiers de cette capsule. C'est l'atteinte de ce nerf qui serait à l'origine de la capsulite.

En conséquence, la membrane s'épaissit, n'est plus extensible et se met à adhérer à l'os de l'humérus, ce qui provoque la douleur et l'enraidissement.

Les causes

On parle de capsulite primitive lorsqu'il n'y a pas de cause. Les victimes sont avant tout des femmes entre 40 et 60 ans.

Mais cette affection peut faire suite à certaines maladies, comme le diabète ou l'infarctus du myocarde. La prise de médicaments, comme les barbituriques, peut aussi être en cause.

Enfin, un traumatisme, parfois lié à une intervention chirurgicale, ou encore le stress et l'anxiété peuvent favoriser l'apparition de la capsulite rétractile.

L'évolution

On distingue plusieurs phases dans cette maladie.

La douleur est le premier signe à apparaître. Elle est permanente et s'intensifie souvent la nuit, réveillant le patient. Elle n'est pas calmée par les médicaments traditionnels comme le paracétamol ou les anti-inflammatoires classiques.

A cela s'ajoute une raideur qui s'installe progressivement, il devient alors difficile de mouvoir l'épaule. Ce premier stade dure de un à trois mois.

Le stade suivant voit la douleur diminuer mais l'enraidissement augmenter. On dit alors que l'épaule est "gelée". Cette phase dure de deux à douze mois.

Enfin, le troisième et dernier stade est caractérisé par une récupération lente. La raideur disparaît ou diminue fortement. Au bout d'une durée totale de dix-huit mois, on retrouve, dans la grande majorité des cas, un fonctionnement normal de l'épaule, même si une raideur minime peut persister.

Si l'on constate parfois à la radio une déminéralisation, c'est-à-dire une perte de la quantité en calcium de l'os, les examens complémentaires sont rarement anormaux. De plus, la scintigraphie osseuse permet parfois de faire un diagnostic rapide et surtout précoce de la maladie.

Les traitements

Il est souvent difficile de soulager la capsulite rétractile. Une technique semble néanmoins efficace, puisqu'elle soulage 70 % des patients : c'est l'infiltration du nerf de la capsule, le fameux nerf sus-scapulaire.

Pour ce geste, les médecins font un "bloc", c'est-à-dire qu'ils réalisent une anesthésie très précise qui "endort" juste la région concernée par ce nerf.

La rééducation a une place également importante. Mise en route rapidement, elle consiste à mobiliser de manière active et progressive l'épaule malade (en cours avec Gilles Orgeret.

Des injections d'un médicament appelé calcitonine peuvent être efficaces contre la douleur, également efficaces les corticoïdes en perfusion. Ce traitement est particulièrement intéressant quand on constate l'efficacité relative des moyens traditionnels".

Annonce aujourd'hui de l'avancée du projet autolib sur Paris, Val de Marne, Hauts de Seine et Seine Saint Denis. Et les Yvelines ? Ada dit depuis des mois être sur les rangs pour participer à un projet d'autopartage mais rien ne bouge. Je suis pourtant persuadé que je suis loin d'être seul à être intéressé, même si ce ne sont pas des véhicules électriques.

Paris lance le grand chantier Autolib' avec Bolloré
Mots clés : autopartage, FRANCE
Par Angélique Négroni
"16/12/2010 | Mise à jour : 07:44 Réagir Le groupe a été choisi pour faire circuler ses voitures électriques dans la capitale. D'ici à la fin 2011, 3000 véhicules seront en libre-service.Jeudi, la Mairie de Paris a confirmé par la voix d'Annick Lepetit, adjointe PS chargée des transports et présidente du syndicat mixte Autolib', ce que Le Figaro avait annoncé plus tôt sur son site Internet: c'est bel et bien Bolloré qui a remporté le marché de location de véhicules électriques dans la capitale. Le groupe, avec ses voitures BlueCar, a ainsi battu Veolia Transports urbains et le consortium Fourcity (RATP, SNCF, Vinci et Avis). Depuis une quinzaine de jours, la Ville de Paris était en négociation avec le groupe de Vincent Bolloré. Des experts se sont même rendus en Bretagne dans l'usine qui fabrique les batteries. L'enjeu est de taille. D'ici à la fin de l'année 2011, 3000 voitures seront en libre-service dans la capitale ainsi que sur 27 communes voisines et disponibles dans 1000 stations, dont 700 dans Paris. Avec ou sans abonnement, l'automobiliste pourra retirer une voiture et la rendre sur une station de son choix. Un projet qui s'annonce comme un défi pour l'opérateur qui remportera le marché. Deux villes, La Rochelle et Antibes, se sont déjà lancées dans la location de véhicules électriques avec chacune 50 et 10 modèles sur leur territoire. Mais le projet de Paris - Autolib' - est d'une tout autre dimension.

Une aire nouvelle
Ce programme de transports ambitieux ferait presque oublier un autre, lancé dans le Sud. En mars, l'agglomération de Nice se dotera de 51 voitures électriques et de 17 stations. Objectif annoncé: 210 modèles et 70 stations d'ici à la fin de 2012. Avec ces deux initiatives, l'autopartage -c'est le nom de ce système-, lancé en France depuis 1999, va basculer dans une aire nouvelle: celle de l'écologie. On le sait, la voiture électrique dégage moins de CO2. Mais elle est aussi plus coûteuse que la voiture thermique. Dans son récent rapport sur ce mode de déplacement de novembre dernier, le cabinet d'études Xerfi s'interroge d'ailleurs sur la rentabilité du dispositif parisien. «Dans le cas du modèle Autolib', la rentabilité paraît même difficilement accessible», est-il écrit, même si des soutiens financiers par les villes et la région sont prévus. À LaRochelle, ville pionnière où l'on pratique l'autopartage propre depuis dix ans, on confirme que c'est coûteux. «La voiture thermique coûte 11.000 euros contre 30.000 pour l'électrique», souligne Denis Leroy, en charge des transports à l'agglomération de La Rochelle. Avec cinquante voitures et sept stations sur la ville, le coût de fonctionnement est de 300.000 euros tandis que les recettes sont de 130.000 euros. Bientôt la ville va passer à 13 stations, 70 voitures et va renouveler la flotte: un nouveau souffle qui devrait permettre à l'affaire, exploitée depuis quatre ans par Veolia Transport, de tendre vers l'équilibre financier.

Baisse du trafic en ville
Bien qu'onéreux, ce choix reste satisfaisant. Pour la ville, tout d'abord. « En dixans, 20 tonnes de CO2 n'ont pas été rejetées», souligne Denis Leroy. Ensuite, le trafic en ville baisse. Selon une étude européenne, un véhicule partagé remplace 4 à 8 voitures privées. Côté usagers, la voiture en libre-service séduit tous les profils, les professionnels installés en ville comme les étudiants ou encore les mères de famille. Engendrant une dépense mensuelle comprise entre 35 et 150 euros, elle permet aussi de sacrées économies.
La possession d'un véhicule particulier représente un budget mensuel de 500 euros. L'autopartage diversifie donc peu à peu son offre. Jusqu'alors, en effet, les véhicules thermiques y étaient largement représentés. À ce jour, ce service est mis en place dans 24 villes dont Montpellier, Marseille ou Strasbourg. Selon Xerfi, il rassemble 28.000 abonnés contre 6000 il y a seulement trois ans. Encore confidentiel, il constitue, cependant, «un marché prometteur pouvant atteindre à l'horizon 2015 140.000 abonnés», note l'étude qui ajoute: «La structuration et l'industrialisation du secteur se sont considérablement accélérées avec les entrées successives de géants du transport urbain (Veolia Transport, Transdev, Keolis).» L'autopartage tisse donc sa toile peu à peu. Mais on est loin des 76.000 utilisateurs en Suisse. Les freins à son développement sont nombreux. Parmi eux, la difficile viabilité économique des projets et l'attachement viscéral des Français à la voiture particulière."